近代武汉的城市发展与江汉关的密切关系，从江汉关设立前后航运交通的发展，以及设立后对近代武汉的城市发展的影响可以折射出来。武汉的航运交通发展较早，明清之前已获得蓬勃发展；明清时期汉口镇兴起，成为全国内河最大的航运中心，汉口、汉阳和武昌三镇的经济不断发展，“武”“汉”并称和连用，体现了三镇联系的日益密切。但此时仍存在诸多不利于航运交通发展的因素。晚清汉口开埠后，设立江汉关负责征税等事宜，航政管理也是江汉关的重要业务之一。从晚清到南京国民政府时期，江汉关的航政管理业务不断推进与完善，助力武汉地区的航运交通不断发展，三镇进一步走向一体化，为武汉成为整体的行政区划奠定了基础，加速了近代武汉的城市发展。在商业经济上，武汉地区发展成为内地最大的货物集散中心；在社会生活上，武汉城市的风貌日益呈现出近代化色彩。

　　作者简介：吴成国(1964-),男，湖北大悟人，湖北大学历史文化学院暨江汉关研究中心教授、博士生导师;

　　王秦江(1995-),女，山西孝义人，湖北大学历史文化学院2020级博士研究生。

　　基金：教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目“海内外江汉关档案资料搜集整理与研究”(18JZD026);

　　1907年，年届七旬的张之洞离任湖广总督入京，在蛇山临江处题写联语云：“昔贤整顿乾坤，缔造先从江汉起；今日交通文轨，登临不觉亚欧遥。”1该联语较早，“将江汉交会的武汉在全国的枢纽地位，从历史纵深度和全球广阔度加以界定”2。1927年，《菩萨蛮·黄鹤楼》首两句言：“茫茫九派流中国，沉沉一线穿南北。”这两句词“无疑是对武汉中心和枢纽地位最精准的概括和说明”3。可以说，从张之洞到，都充分认识到了近代武汉在“交通枢纽”方面的重要作用。

　　江汉关作为《中英天津条约》的产物，是近代中国屈辱的象征，但在近代武汉的城市发展史上，具有重要作用。武汉因水而兴，因港而兴，长江、汉水在此交汇，是长江中游的水运网络中心；汉口开埠后，武汉从“船码头”逐渐发展为长江航运中心港；京汉铁路通车后，武汉进一步升级为沟通南北、承东启西的中部地区水陆综合运输枢纽4。这些变化与江汉关的设立密不可分。航运交通史，是研究近代武汉的城市发展的重要内容，本文试图以航运交通为中心，考察江汉关与近代武汉的城市发展之间的密切关系。

　　早在明清时期，“武”“汉”已经常被连称指武昌、汉口、汉阳三镇。明万历元年(1573),姚宏谟《重修晴川阁记》载：“武、汉之胜亦莫得而恣其观游焉。”5有人误将之解读为“武汉”一词的较早出处，实则这里的“武”“汉”仅是武昌府、汉阳府的连称。道光二年(1822),范锴刊行《汉口丛谈》载：“康熙二十七年戊辰六月，……巡抚柯永昇自尽，遂陷武、汉等郡。”6此时可称为“郡”的，仅有武昌府与汉阳府。明成化初年(1465—1470)汉水改道，汉口出现，前文所引“武”“汉”,实则已经囊括地缘上的武昌、汉口、汉阳三镇。后曾国藩呈送咸丰奏折、胡林翼任湖北巡抚的文牍中，亦有“武”“汉”连称出现，此时的三镇在官方文书中多被视为整体进行考察，但未有统一地名与建制。故而，江汉关设立前，虽然“武汉”尚未作为地名出现，但“武”“汉”连称多见，表明连称已成为时人对这一地域的常用表达，应是三镇作为地理毗邻之地联系密切的体现。直到近代，“武汉三镇”一词才频见于诸多文献中。对江汉关设立前武汉航运交通的考察，即从近代武昌、汉口、汉阳三镇所在之地“武汉”开始谈起。

　　武汉地区的航运交通发展较早，明清之前已经得到蓬勃发展。商代盘龙城遗址被誉为武汉城市的源头，位于长江之滨，云梦泽东缘，河湖水泽网络密布，出现了舟船运输的迹象，成为沟通南北水运交通的中转站与枢纽7。东汉末年，夏口及其周围的长江水域上，已经有沙羡屯、鹦鹉洲等一系列军事港湾；六朝时期，夏口成为长江上、下游运输军事物质与粮食货物的必经之地8。隋代，京杭大运河开通，全国经济重心逐渐南移，江汉之地因位于古代中国主要经济区域的中部，同时处于主要交通干线的中枢，加之舟楫之利，这些因素促进了长江中游地区商业性航运业的空前繁荣9。从元代起，武昌成为湖北的行政中心，由武汉地区通往各地的商贸航线几乎贯通半个中国，奠定了武汉三镇发展成为长江中下游流域中心城市的基础10。此后，武汉地区的港口逐步确立了华中货物集散地的商港地位11,成为当时全国内河最大的航运中心12。

　　明清时期，汉口镇兴起并形成遍布全国的航运交通网络，但仍存在明显不利于航运交通发展的因素。明成化年间汉水改道、汉阳一分为二，汉水北岸被称为汉口，武汉地区成为两江交汇、三镇鼎立之地。坐拥长江、汉江水路交通之便的汉口，正如明人李鼎言：“燕、赵、秦、晋、齐、梁、江、淮之货，日夜商贩而南；蛮海、闽广、豫章、楚、瓯越、新安之货，日夜商贩而北。”13《汉口丛谈》亦载：“兹汉镇人烟数十里，贾户数千家，鹾商典库，咸数十处，千樯万舶之所归，货宝奇珍之所聚，洵为九州名镇。”14至此，汉口成为著名的“船码头”,中国南方重要的商业重镇。但是，此时汉口也存在不利于航运交通发展的因素。一是港口建设较为落后。在汉口一带，有供木帆船停靠的土坡或石级码头51处，这些码头设备简陋，依靠木船马车进行运输，需要自搭跳板才能供客货上下15;武汉的港埠尚无专营栈房以存放货物，民船载货来汉后，多以船代库16。二是汉口行政级别较低。汉口在法律上是汉阳的郊区，甚至没有防御的城墙，汉阳知县派一名县丞和两个巡检常驻汉口，负责日常管理17;汉口屡遭太平军战乱破坏，“汉镇昔称最盛，今则荡为瓦砾”18。凡此种种，均不利于航运交通的规划建设。

　　江汉关设立前，武昌、汉阳得汉口航运交通之便获得发展，三镇联系日益密切。汉口便捷的航运交通网络，也为汉阳、武昌的发展起到了促进作用。清嘉庆年间，汉口一带已有多处重要码头，如艾家嘴、关圣祠、五圣庙、老官庙、接驾嘴、大码头、四官殿和花楼，港口数量较多；相邻的武昌和汉阳造船业发达，为汉口航运提供了充足的船舶19。来自川陕等地的竹木运抵汉口，聚集于汉阳的鹦鹉洲、武昌的白沙洲等地，以便行销。布匹也是汉口的集散货物之大宗，如汉阳柏泉布、武昌的丰布等，均通过汉口的航运行销海外。总之，长江航运作为武汉东西向的第一条大动脉，联系着长江流域各地乃至岭南、闽浙地区，“已经横贯东西，连通南北，衔接海洋，挹注中外，起着国家经济命脉的作用”20。通过水上航运通道，武汉可以与全国许多地区沟通。在东西南北货物运输中，农产品部分商品化、手工业商品增加，汉口港的货源腹地进一步扩展，加强了武汉三镇的联系，促进了武汉与各地之间的商品交流与贸易发展。

　　此外，开埠前的武汉地区，已经有发达的驿站与全国相连，凭借驿道，武汉地区与东南西北诸多省份往来便利。许多驿道沿途还“增置铺舍，疏凿险阻。今商旅络绎不绝，公文四达无留，居民乐业，政令流通”21。驿道的开通，便利了清廷与地方交通往来，也为省际间商业往来提供了重要通道。武汉地区陆路交通通达至此，四通八达的交通，加强了与全国各地的经贸联系，武汉以之为基础，形成了庞大的商业网络22。

　　但是，江汉关设立前的武汉地区，航运交通发展仍存在弊病。如，清政府闭关锁国，没有机构对航运中的货物进行系统的检查判定，使西方列强通过航运将广州运入武汉，甚至产生了如武昌周承顺之类靠贩运“洋药()”致富的商人；清政府吏治腐败，对沿岸往来航运贸易监管不力，伪劣水手在武汉劫掠杀人，私盐贩运较为猖獗……凡此种种，均不利于武汉地区航运交通的良性发展。这一时期的武汉地区，尚不具备近代意义上的城市内涵和特质。

　　汉口开埠与航运交通有密切关系。1858年6月26日，清政府与英国在天津签订中英续约(即《中英天津条约》)。条约第十条规定：“长江一带各口，英商船只俱可通商。惟现在江上下游均有贼匪，除镇江一年后立口通商外，其余俟地方平靖，大英钦差大臣与大清特派之大学士尚书会议，准将自汉口溯流至海各地，选择不逾三口，准为英船出进货物通商之区。”23依据该规定，为了英国船舶运输货物之便，清政府在长江流域开放了通商口岸。对于选择汉口作为开埠地的原因，英国驻华公使兼商务总监卜鲁斯，曾向英国外交部解释：“据《天津条约》，我们无权要求长江即刻开放。但考虑到太平军攻陷苏州及其军事进展，特别是对进口贸易的威胁，使我们急需寻找不受干扰的通往中国西部省份的运输渠道……无论未来中国政治局势如何裂变，列强所承认的中国政府应给予英国无可争辩的进入中国中心地区的权利。”24为了顺利开展贸易，获得通往中国西部的运输渠道，额尔金选定汉口作为开埠地。1861年4月，英国首任驻汉口领事金执尔抵达汉口，汉口正式开埠通商。张宁的研究认为：“选择汉口作为长江中游率先开放的口岸，是明清以来长江商路发展的必然结果。”25武汉城市近代化篇章由此开启，武汉地区也催生了航运交通现代化的新芽。

　　开埠通商后，设立江汉关负责征税事宜被提上日程。开埠之初，按照《长江各口通商暂定章程》(简称《暂定章程》)进行贸易，章程规定：“在上海征纳税饷，旋在镇江以上，汉口以下，准商任便起货下货。镇江以上，即作为上海内口，无庸设虚立之关。”26英国商人曲解条约，在汉口以下的沿江贸易无限制，出现了偷漏税款、走私军火等现象。为解决这些问题，1862年1月1日，清政府建立江汉关税务司署27,江汉关正式开关，汉口直接对外贸易自此开始。7月，赫德和湖广总督官文等人共同拟定《长江收税章程》，11月20日，中英签署《长江收税章程》，随后，美国与法国也同意接受该章程的限制28。12月5日，赫德在上海向各关税务司发出通令：“兹附送《长江通商章程(修订)》(附件即《长江收税章程》),仰遵照办理。此将取代现行之暂行章程……自1863年1月1日始，依照该修订章程，在汉口、九江、镇江、上海等地征收各税。”29自此，江汉关的征税业务正式开展，江汉关成为名副其实的海关。

　　近代海关的核心业务围绕关税展开，但其职责实则庞杂无比，其中的航政即与航运交通有关。1858年签订的《通商章程善后条约：海关税则》规定，海关的职责包括“判定口界，派人指泊船只及分设浮椿、号船、塔表、望楼等事”,经费在“船钞项下拨用”30。据此，海关设立船钞部，兼办航政等相关业务，旨在改善航运条件。其中江汉关，管理汉口港和出入汉口港的轮船以及引水业务，负责“自湖北省马祖山入江之处起，至洞庭湖口岳州府城止”31的航道，并负责管辖水域内的灯塔、浮标等助航设施的设置和维护。

　　晚清时期，江汉关的航政管理业务，已经取得一定成效。在助航设施的建设管理上，到1870年，“沿长江各处，于镇江、九江与汉口各关税务司之监督下已建成灯标约三十座”32,其中，常设灯标将灯具置于固定的标桩之上，为保证灯光不灭，还有专人负责值守33。在江汉关管理的航道上，设置有警船灯塔、警浮标、警船桩等，这些助航设施主要在汉口下游黄冈、大冶石灰窑和江夏下沙湖长江水道34。1906年，总税务司在九江设立专职管理长江航标的机构——长江巡江事务处，由巡江司主管，管辖河段上至汉口以上的金口礁，下至通州姚港，分镇江、九江和汉口三个航标段，巡江司每半年巡视检查一次辖区内灯标，并在洞庭湖设置航标35。在引水业务管理上，江汉关理船厅遵守赫德于1868年主持修订的《引水章程专条》，规定引水事务与引水费的收取，均由理船厅负责。此外，江汉关理船厅还制定了亦需遵守的本埠章程，但外籍引水员的参与使引水主权丧失。在轮船管理上，江汉关管理着轮船、外国旗的旧式民船、洋商雇佣运货的旧式民船、趸船等，负责查验相关牌照、管理船只的出入停泊和上下货。在管理办法上，需遵照《长江收税章程》执行，后颁布《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》、《华洋轮船航行内港章程》、《续补内港行轮章程》、《修改长江通商章程》等，使轮船管理章程不断完善。

　　民国建立之初，在航政管理业务上，江汉关成为交通部法规政策的执行者。1912年，全国航政管理机构由交通部航政司负责，但海关的理船厅仍然是航政管理机构，只是在业务上需接受海关和船政司的双重领导；对于航政业务，海关从以往的大包大揽变为交通部法规政策的执行者，轮船注册管理等具体业务也必须经过航政司的核准36。在港口和码头管理上，面对管理过程中出现的新问题，如出现新式码头仓储设施、有危险商品运输等，1913年江汉关颁布《汉口港务章程》(又称《汉口理船章程》)作为新的执行法规，对抛锚界限、船只进口及停泊管理、爆炸物品、军火及易燃物管理、疫病管理、口内水道管理等均作了新的规定。在航道安全管理上，对助航设施提出了更高的要求，江汉关注重提升管理航道内的航标灯和助航设施建设，重视改善通航能力。同时，新的湖北航政管理部门开始参与航道安全建设。在轮船管理上，江汉关的诸多事宜如轮船变更执照、变更航线等均需呈请航政司批准；交通部也可下发命令对江汉关监督。在航业公会管理上，江汉关受命于交通部，在航业公会的申办和监督中，扮演着重要的角色37。

　　南京国民政府时期，中央政府的权威恢复，从海关收回航政管理权被提上日程。1930年，国民政府公布《交通部航政局组织法》，规定航政局的主要职权有船舶的检验与丈量、载线标识、船舶登记发照、船员与引水人员的考核监督、船舶出入查验证的核发、造船、航道疏浚、航道标识监督等38。按照该法，海关负责的除港务外的航政管理职能被分割出去。1931年，交通部在上海、汉口、天津、厦门设立航政局，汉口航政局主管川、鄂、湘、赣四省航政39。轮船丈量检验事项移交航政局；交通部收回轮船管理权等，海关仅保留了航标管理权。至于汉口港的港务，到1934年，港口内各码头的船只丈量和注册给照权力也归汉口航政局40。至此，南京国民政府收回海关监管的大部分航政权，由交通部主管，江汉关理船厅仅负责管理航路标识和指泊船只，航政管理出现二元结构41。

　　航政管理是江汉关业务的重要门类，江汉关对武汉航运交通的发展，起到的作用不可小觑。海关行政权和港口管理权等本属国家主权，英国侵略者利用武力逼迫清政府签订一系列不平等条约之后，凭借特权控制了相关权力。从江汉关设立到民国政府建立之初，江汉关一直负责港务、助航设施等航政管理相关事宜。直到南京国民政府时期，才将江汉关兼管的大部分航政权收回。1938年武汉沦陷，江汉关名存实亡；1943年江汉关成为伪江汉关转口税总局；抗战胜利后江汉关虽有重建，但汉口的贸易地位一落千丈，江汉关只能勉力维持；1950年江汉关先后更名汉口关、武汉关。1956年5月1日，武汉关撤销，武汉从通商口岸型城市转变成内地型城市，江汉关完成了自己的历史使命。

　　江汉关的设立和海关航政管理等作用的发挥，推动了近代武汉航运交通发展，使武汉真正能够成为交通枢纽城，为近代武汉的城市发展打下交通先行的基础。这主要体现在航运基础建设、航运管理服务以及交通枢纽形成方面。

　　一是加快了航运基础设施建设。1862年，江汉关颁布《江汉关各国商船进出起下货物完纳税钞简明章程》，规定：“凡大洋船、内江轮船，只准在大江龟山头之北，甘露寺之南停泊，离西岸在一里路之限内起卸货物。”42根据该章程，轮船码头必须修建在汉口沿长江岸边，汉口的港口重心也从汉江两岸转移到长江岸边。外国商船进入汉口，港区的范围和规模不断扩大，港口建设面临新的挑战。基于此，轮船公司开始修筑码头、投资码头栈房、租赁或建造仓库货栈、建立航运基地等。英商保顺洋行和美商旗昌轮船公司分别于1863年和1864年修建了轮船码头。特别是美商旗昌轮船公司，大规模投入上海至汉口运力，开辟了江海联运航线，货物运输更加便捷高效。一些外国洋行还修建了专用的轮船码头，如顺丰砖茶厂码头、阜昌正栈码头等。至辛亥革命前夕，中外航业在汉口建有货栈24间及煤堆场一处，共占地85220平方米43;1926年，汉口的堆栈已经多达24家44。通过这些举措，港口的基础设施不断完善。

　　二是推动了航运管理服务发展。汉口开埠后，大量外国船舶涌入。逐年增加的外国船舶，吨位更大，吃水更深，对港口的航政港务管理、港埠基本设施建设等提出了新的要求。江汉关设立后，负责航政管理业务，在管理的航道上引入先进的对外贸易管理制度，加强助航设施建设，并遵照相关规章制度执行航务管理，使武汉获得了衡量对外贸易发展的尺度45。随着航道管理的规范和助航设施的完善，往来武汉港口的船舶在航道内有条不紊地运行。到19世纪末，武汉港已拥有大规模的新式港口基础设施，先进的码头港口和航道管理，成为名副其实的内地第一大港，其通航能力、港口吞吐量在长江流域仅次于上海，在全国也排名前列。1913年江汉关颁布的《汉口通商章程》，更对船舶运输过程中可能出现的安全问题加强管理，如对装有爆炸物品、军火及易燃物的船只有专门的管理细则，还设立检疫章程以细化管理。为了应对江汉关在航政管理中遇到的问题，报关行和驳划运输业等行业兴起，这些新兴行业应江汉关航政管理存在的问题而生，反过来便利了江汉关港口航政管理，加快了货物的周转。

　　三是促进了交通枢纽格局形成。张之洞督鄂期间，武汉地区的铁路建设开始得到重视。1898年卢汉铁路(即京汉铁路)动工，1906年通车，京广铁路北段全线年通车，京广铁路南段全线年，轮船招商局试办了水路和铁路联合运输，铁路与航运实现互联互通，沟通南北的铁路，改写了汉口的交通史。开埠前的汉口，与武昌、汉阳之间的渡江交通工具只有划子、摆江等民间渡船，1877年设置官渡，1896年始有过江轮渡。“1900年在市面见到马车和人力车被传为新鲜事，20年代机动车则逐步代人力车和马车，交通日趋近代化”46。此时的武汉地区，以汉口为中心，连接三镇，本地交通较为便捷，对内可连接腹地诸省，对外可与他国进行直接航运，从长江航运中心港开始向中部地区最大的水陆综合运输枢纽港升级。控长江中游之咽喉，扼南北交通之要冲，武汉地区拥有“内地最大的水陆联运中转枢纽”47,成为“东西南北水陆交通的枢纽”48。

　　在中国被迫开启的近代化进程中，长江因其便利的交通和两岸发达的传统经济，成为西方列强攫取经济利益的重要通道，但水运便捷的长江，也在事实上成为中国近代文化发生发展的推进线路，成为引领中国近代化进程的重要线。汉口开埠、江汉关设立后，为了处理政务之便，清光绪二十四年(1899),张之洞上奏《汉口请设专官折》，认为开埠以后，商贾辐辏，中外交涉纷杂万端，应单独设置夏口厅，与汉阳县平行。自此，武汉三镇在行政上才真正实现鼎立。同时，这一时期的武汉“虽未形成统一建制，但三镇联系日益密切，并走向一体化，在互联互补中发挥具有整体性的城市功能”50。两江穿城流动过的武汉三镇，在经济和社会生活上又从来十分紧密，特别是自1927年三镇合一定名“武汉”,作为国民政府的临时首都后，更不可分开了；尽管曾数度划出武昌和汉阳，而把汉口单独定为特别市，却都为时不长51。近代武汉的城市发展，也即武汉三镇的城市发展。总之，武汉得经济地理区位之便，汉口在逐渐从“船码头”向现代航运中心港口演变的同时，助力武汉交通枢纽格局形成，使商业经济、社会生活发生变迁，加速了近代武汉城市的近代化进程。

　　交通枢纽格局形成，助力商业圈不断扩展，使武汉发展成为内地最大的货物集散中心，为如今武汉市打造全国经济中心提供了历史借鉴。

　　国内经济腹地扩展，国内贸易地位提升，武汉发展成仅次于上海的国内贸易基地。1938年，王洸《以武汉为中心之航路及航运概况》载，武汉“为我国四大商埠之一，素有九省通衢之称，凡举皖、赣、川、湘、豫、鄂、陕、甘等省之土产出口及洋货进口，咸以武汉为集散地，且以长江横贯东西，汉水湘江绾毂南北，其于航运上之重要，自不待言”52。京汉铁路、粤汉铁路通车后，武汉的经济腹地向南北方向扩展，在国内贸易中的战略地位进一步加强。特别是汉口的关税与贸易额惹人注目，《通商汇纂》记载了19世纪末20世纪初江汉关关税收入之高：“今按前年中国三十港中，关税收入额，其最多额者上海，亚之者汉口。”53到1936年，汉口的国内贸易额已经位居全国第二54,武汉国内贸易地位之高可见一斑。武汉得港埠之便，拓展了国内的经济腹地，推动武汉对内贸易持续发展，规模远远超过开埠前的水平，加速了港口和城市的近代化进程。开埠前的武汉仅有土码头，开埠后有了洋码头，京汉铁路通车后又有路码头，如汉口的大智门、循礼门，武昌的徐家棚等，这些水陆码头成为货运、客运中心，物资集散和中转业务蓬勃兴起55,促进了武汉腹地经济的兴起与发展56。

　　商业贸易被纳入世界市场，对外贸易蓬勃发展，武汉成为中国内地最大的国际贸易口岸。开埠通商后，武汉开始对外贸易，将中国贸易纳入世界市场，武汉开始从封闭型的传统市镇向外向型的通商港口城市转化。1896年，为了茶叶运输之便，英国贺尔特公司将汉口的茶叶运回伦敦，开汉口直达海外航运之先河。自此，武汉与国外货物的进出口贸易，除了依靠广州、上海等地转口，还新增了直接对外贸易，汉口商界进入了“万国交通”的时代。对比1865—1910年汉口进出口总额，汉口对外贸易发展呈现不断上升的态势57。“商战亡人急抵冲，闭关故步已难封。请看贸易通商册，洋酒香烟亦大宗”58,罗汉这首《洋货》描述了晚清汉口开埠、设立江汉关以后，洋货大量流入武汉贸易市场的情形。《汉口商业月刊》亦载：“汉口一埠乃内地之枢纽……盖其不处海滨，外国航轮，无由直达，祗司集中土货，运沪出口，收纳洋货，散销内地，最为相宜。”59正是得天独厚的交通枢纽地位与商品贸易优势60,才成就了以汉口港口贸易发展为核心的近代武汉在国际贸易上的重要地位。

　　传统经济行业受到冲击，民族工业逐步发展，武汉成为现代化的国际性工商业城市。便捷的交通在吸引外商、外资、外轮云集武汉方面有积极作用，更重要的是，在交通、外贸管理上引进的国际方式和国际惯例，使武汉商业习惯迅速与国际接轨61。越来越多的外籍商人来武汉贸易，并设立了具有现代性的经济行业，如工厂、银行、洋行等。以中俄茶叶贸易为例，汉口至恰克图的水路联运商路打通后，促进了武汉砖茶工业的诞生，俄商创办了顺丰砖茶场、新泰砖茶厂、阜昌砖茶厂等，使用蒸汽机等现代机器进行生产；考虑茶叶贸易对巨额资金的需求等因素，英商麦加利银行进驻，拉开了武汉金融系统近代化的序幕62。这些行业的兴起，在武汉与国际市场之间，架起了沟通的桥梁。“武汉在19世纪末、20世纪初，交通走向近代化，进出口贸易迅速扩大，刺激了民族工业的兴建”63。张之洞创办的汉阳铁厂得海关税收、轮船运输之利继续发展；武昌制革厂、武昌榨油厂等加工包装工厂使用外国机器，工业化程度不断提升；外国银行的设立，使钱庄被卷入金融市场，向近代金融机构过渡……特别是本地商人和商业行帮，积极调整经营方略和经营品种，使武汉从传统市场体系(区域市场体系)到现代市场体系(国际市场体系)的过渡和转变较快完成64。

　　交通枢纽作用的发挥，加快了城市面貌的革新，影响了民众的社会生活，武汉日益呈现出近代化的城市风貌。

　　西方市政思想传入，市政建设管理得到重视并逐步实施，给居民的社会生活提供了更好的环境。市政是影响城市社会变迁的重要因素，市政发展是近代城市社会转型的必要环节。武汉的港口重心转移到长江岸边后，城区走向也沿长江岸发展。租界区建立了新的市政管理体制，修筑堤防、马路、码头等公共设施，发展公共交通、电业、邮电通信等公共事业，租界市政发展给武汉城市经济和局部市容带来的巨大变化，使得华租两界呈现出明显的差距，激发了华界官、商发展市政和振兴华界市区的愿望。汉口的市政建设是武汉市政建设的典型，这里的市政发展，经历了从租界直接移植欧洲各国市政体制并营造具有浓郁异国风情的城市景观，到张之洞推行“湖北新政”进行市政改革，再到20世纪30年代汉口“市政改革”65的过程。这一时期的武汉市政，在市政体制、市政规划、市政建设上，才逐渐呈现出现代化城市应该具有的风貌。

　　吸引大量人口流入武汉，为民众谋生提供了诸多可能，人们的生计得到更多保障。《海关十年报告》指出：“汉口的人口不是纯粹的本地人，由于该港的诱惑，他们来自远近各地，居民成分复杂。”66《汉口丛谈》亦载：“瓦屋竹楼千万户，本乡人少异乡多”,“五方民处，客旅居多”67。汉口以移民为主，城市交通便捷，百业兴旺，商品经济的旋风和商业服务的网络，为民众提供了更多谋生的机会，卷集了巨大的、上升的城市人口68,汉口城区的职业分布集中在商业、手工业、水路码头工、佣工等行业69。曾在江汉关任职的身讨作《别矣汉口》，其言：“汉通便利，可谓达于极顶……内河各航线，每日由汉驶往省内各地尤为便利，一般小贩商人，趋之若鹜，……每次来往搭客，成千上万。”70港通之便，给民众的谋生带来多元选择。虽关于汉口一地人口流动的材料多见，但在航运交通的作用下，三镇对人口的吸引是普遍性的，特别是在抗战时期，武汉成为中华民族抗日救亡运动的中心。武汉有救亡报刊达200多种，出版机关50多家，难民救济成为此间报刊不断重复的主题。武汉还成立有战时儿童保育会、设置运送配置难民总站(多根据难民流徙的路线设置，总站多设在交通要冲等难民流徙的必经之地),仅在1938年5月底前后，武汉三镇举办的难民收容所即达100多处，武汉成为抗战时期难民的聚集地和转移通道71。

　　现代化的娱乐方式引入武汉，大众积极参与公共娱乐生活，娱乐选择更趋多元化。外籍侨民来汉，为了满足日常生活所需，他们修建了俱乐部、饭店、酒吧、咖啡馆、电影院等。这些娱乐消费方式极为摩登、充满现代气息，也吸引了国人在汉创办新式娱乐场所。如江汉关职工俱乐部自发成立的乐文社，便是以丰富职工娱乐活动为名创立，其成员身讨言：“在汉时，晚饭起必一临俱乐部，与诸同仁聚首谈心，品茗话旧，或作竹林之游，或藏身书楼，流览古今。”72武汉的报刊业也逐渐发展起来，不论官办报刊还是民办报刊，在数量上逐渐增多，在内容上日趋丰富，其中不乏《武汉小报》之类供娱乐消遣之用的报刊。茶馆是中国传统的休闲娱乐之地，武汉的轿夫、人力车夫、码头工人等，也将茶馆作为解渴、歇脚的地方；汉口茶叶贸易繁荣，商人们谈生意、会客也多在茶馆；位于硚口路的“德心楼”,因靠近汉水河边的粮食运输码头，而变成粮商的交易所73;还发展出具有近代风格的坪台露天茶园74。过江轮渡设置后，男女老少、各行各业的人们都为生计、求学等奔走于两岸之间；特别是每到星期六，武汉的学生们往来于汉口、武昌之间游赏。凡此种种，不胜枚举75。

　　中国现代化的空间扩展模式，大体是首先形成沿海港口城市及其附近地区，尔后再沿着交通路线。正是得益于江汉关的设立，在航运交通的发展下，才推动了武汉城市的近代化进程。正如秦国强在《中国交通史话·前言》中所言：“交通是人类文明的成果，同时也是人类文明发展的通衢，更是推动人类社会进步的强大动力。”77得益于江汉关设立后对航运交通的推动，近代武汉的城市发展日益现代化。如今的武汉市，航运交通在各类货物运输方式中占比最高78,仍属国民经济的重要组成部分。同时，航运交通与其他交通共同构成武汉市现代化高质量综合立体交通运输体系，促进武汉的城市发展由三镇逐步过渡到以主城区为核心带动新城区共同发展的格局79。

　　1皮明庥、邹进文：《武汉通史·晚清卷(上)》，武汉：武汉出版社，2006年，第236页。

　　2冯天瑜：《武汉：白云黄鹤的故乡梅花绽放的江城》，《东方早报》2009年9月8日，第A45版。

　　3张建华：《张之洞与武汉的城市化发展——从张之洞题黄鹤楼的名联说起》，《团结报》2020年5月7日，第5版。

　　4吴成国、张宁：《多维视野下的江汉关史料搜集整理与研究》，《光明日报》2020年4月29日，第11版。

　　5姚传刚等主编：《乾隆汉阳府志(校注本)》，武汉：武汉出版社，2014年，第596页。

　　6(1)范锴著、江浦等校释：《汉口丛谈校释》，武汉：湖北人民出版社，1999年，第248页。按：此处文献为“遂陷武汉等郡”,据文意应将武与汉断开。

　　7(2)湖北省文物考古研究所编著：《盘龙城：1963—1994年考古发掘报告》，北京：文物出版社，2001年，第42页。

　　8(3)吴成国、汪莉：《六朝时期夏口、武昌的港航和造船》，《武汉交通职业学院学报》2007年第4期。

　　9(4)湖北省水运史志编审委员会编：《湖北航运史》，北京：人民交通出版社，1995年，第119页。

　　11(6)《武汉港史》编委会：《武汉港史》，北京：人民交通出版社，1994年，第43页。

　　12(7)武汉地方志编纂委员会主编：《武汉市志·交通邮电志》，武汉：武汉大学出版社，1998年，第15页。

　　13(8)谢国桢编：《明代社会经济史料选编(中)》，福州：福建人民出版社，1980年，第88页。

　　16(11)武汉地方志编纂委员会主编：《武汉市志·交通邮电志》，第38页。

　　17(12)罗威廉：《汉口：一个中国城市的商业和社会(1796—1889)》，江溶、鲁西奇译，北京：中国人民大学出版社，2016年，第36、39页。

　　18(13)胡林翼：《胡林翼集》，胡渐逵、胡遂、邓立勋校点，长沙：岳麓书社，2008年，第106页。

　　20(15)江天凤主编：《长江航运史(近代部分)》，北京：人民交通出版社，1992年，第14页。

　　21(16)谢国桢：《谢国桢全集》第3册，北京：北京出版社，2013年，第38页。

　　22(17)吕一群：《武汉早期现代化研究：晚清汉口对外贸易的发展及其效应》，武汉：长江出版社，2012年，第5页。

　　23(18)王铁崖编：《中外旧约章汇编》第1册，北京：生活·读书·新知三联书店，1957年，第97页。

　　24(19)郑彬彬、张志云：《江汉关开埠与汉口国际贸易(1858—1869)》，《近代史研究》2020年第2期。

　　25(20)张宁：《长江经济带视野下的晚清武汉经济转型》，《湖北大学学报》(哲学社会科学版)2017年第4期。

　　26(21)贾桢编：《筹办夷务始末(咸丰朝)》，北京：中华书局，1979年，第2932页。

　　27(22)吴成国、张宁：《江汉关史》，武汉：湖北人民出版社，2018年，第9页。

　　28(23)莱特：《中国关税沿革史》，姚僧廙译，北京：生活·读书·新知三联书店，1958年，第203-204页。

　　29(24)黄胜强主编：《旧中国海关总税务司署通令选编(1861—1910年)》，北京：中国海关出版社，2003年，第11页。

　　31(26)北洋洋务局纂辑：《约章成案汇览乙篇》卷23上，上海：点石斋书局，1905年，第80页。

　　32(27)黄胜强主编：《旧中国海关总税务司署通令选编(1861—1910年)》，第119页。

　　35(30)《中国海关通志》编纂委员会编：《中国海关通志》，北京：方志出版社，2012年，第1086页。

　　37(32)苏明强：《近代湖北航政研究(1928—1949)》，华中师范大学博士学位论文，2015年，第15页。

　　38(33)苏明强：《近代湖北航政研究(1928—1949)》，第26页。

　　41(36)吴成国、张宁：《近代海关内港小轮管理权探析——以湖北为中心的考察》，复旦大学海关史与海关文献国际研究中心编：《东亚现代化进程及海关文献在研究中的运用学术研讨会论文集》，2019年，第305页。

　　42(37)黄序鹓：《海关通志》，北京：共和印刷局，1921年，第96页。

　　44(39)张研、孙燕京主编：《民国史料丛刊》第665册(经济·贸易),郑州：大象出版社，2009年，第316-317页。

　　45(40)蔡国斌：《晚清汉口的对外开放》，冯天瑜、陈锋主编：《武汉现代化进程研究》，武汉：武汉大学出版社，2002年，第112页。

　　46(41)皮明庥主编：《近代武汉城市史》，北京：中国社会科学出版社，1993年，第54页。

　　48(43)涂文学、刘庆平主编：《武汉沦陷史》，武汉：湖北教育出版社，2018年，第154页。

　　49(44)冯天瑜、马志亮、丁援：《长江文明》，北京：中信出版社，2021年，第208页。

　　51(46)余育德：《江汉荟萃 “黄鹤呈祥”》，首届长江文化暨楚文化国际学术研讨会筹备委员会编：《长江文化论集》，武汉：湖北教育出版社，1995年，第93页。

　　52(47)王洸：《以武汉为中心之航路及航运概况》，《西南导报》1938年第1卷第4期。

　　53(48)《视察中国汉口复命书上：译〈通商汇纂(东六月)〉》，《湖北商务报》1899年第14期。

　　54(49)冯之浚等：《区域经济发展战略研究》，北京：经济科学出版社，2002年，第74页。

　　55(50)皮明庥、邹进文：《武汉通史·晚清卷(下)》，武汉：武汉出版社，2006年，第121页。

　　57(52)刘剀：《晚清汉口城市发展与空间形态研究》，北京：中国建筑工业出版社，2010年，第52页。

　　58(53)庭、张振有、王钢校注：《民初罗氏汉口竹枝词校注》，武汉：武汉出版社，2011年，第81页。

　　59(54)张克明：《汉口历年来进出口贸易之分析》，《汉口商业月刊》1935年第2卷第2期。

　　60(55)胡俊修、曹野：《“东方芝加哥”背后的庸常——近代武汉日常生活的几个面相》，《湖北社会科学》2009年第3期。

　　62(57)杜七红：《论茶叶对晚清汉口市场的影响》，《江汉论坛》1999年第6期。

　　65(60)涂文学：《城市早期现代化的黄金时代：1930年代汉口的“市政改革”》，北京：中国社会科学出版社，2009年，第22页。

　　66(61)皮明庥：《近代武汉城市人口变迁》，《皮明庥文集》，武汉：湖北教育出版社，2010年，第165页。

　　69(64)皮明庥：《近代武汉城市人口发展轨迹》，《江汉论坛》1995年第4期。

　　71(66)吴成国：《武汉抗战时期的难民救济工作》，郑自来、董立仁主编：《纪年武汉抗战暨中山舰遇难60周年国际学术研讨会论文集》，武汉：湖北人民出版社，1999年，第103、99页。

　　73(68)任晓飞：《都市生活与文化记忆：近代汉口的公共娱乐空间与大众文化(1912—1949)》，华中师范大学博士学位论文，2012年，第41、43、51页。

　　75(70)应文：《武汉学生生活素描》，《社会与教育》1932年第5卷第4期。

　　76(71)复旦大学历史地理研究中心主编：《港口—腹地和中国现代化进程》，济南：齐鲁书社，2005年，第1页。

　　77(72)秦国强：《中国交通史话》，上海：复旦大学出版社，2012年，第1页。

　　78(73)武汉市统计局：《2020年武汉市国民经济和社会发展统计公报》，2021年4月5日，。

　　79(74)肖剑平等：《地图见证武汉城市发展变化》，《测绘地理信息》2017年第5期。